Ни налоги, ни приватизация не сделают нашу воду чистой, мосты безопасными, а дороги гладкими. Для решения проблем в этих сферах необходимо начать борьбу с теми, кто контролирует их. В начале 2017 года самая большая дамба в мире – плотина Оровилль оказалась на грани разрушения. Эта плотина удерживает воду во втором по величине водохранилище Калифорнии. Таким образом, она имеет важное значение для снабжения водой сельского хозяйства и жилищного комплекса Калифорнии. Разумеется, потенциальные проблемы этой плотины попали на страницы всех американских СМИ, когда тысячи жителей покинули свои дома. Рассматривать этот случай как отдельный инцидент, свойственный только северной Калифорнии, было бы упрощением. На самом деле, разрушается вся инфраструктура.
Вся материальная инфраструктура США - от дорог и мостов до электрических сетей и канализации - серьёзно развалена. Если правительство не начнёт восстанавливать её, оровилльские события станут нормой для всей страны, приведя к многочисленным смертям. В одном только Лос-Анджелесе 56000 мостов и 13500 зданий могут обрушиться в любой момент. Обветшалость американской инфраструктуры неслучайна. Этот процесс продолжается с самого основания страны. Состояние инфраструктуры менялось на протяжении всей истории. Чтобы понять, что происходит сегодня, и что будет в ближайшем будущем, мы должны оглянуться назад. Это долгая история, богатая уроками о провале и жестокости капитализма. Правящий класс использует национальную инфраструктуру как инструмент извлечения прибыли, когда это выгодно, и бросает её на произвол судьбы, когда не видит своей выгоды.
На протяжении почти всей истории США строительство национальной инфраструктуры зависело от федерального финансирования. Большая часть финансирования поступала от государственных и частных источников. Из-за хаотичного и непоследовательного характера финансирования было много разных подходов к строительству дорог и других общественных объектов, не говоря уж о полномасштабном плане восстановления. Однако, в начале XX-го века появился новый фактор, который способствовал развитию дорог – автомобили стали более доступными. Такие автомобильные гиганты как Форд понимали, что людям, которые задумываются о покупке автомобилей, необходимо место, где они могли бы использовать их.
Сторонники свободного рынка могли бы сказать, что Генри Форда не касалось, можно ли использовать автомобиль, который выехал за ворота его фабрики. Однако, это противоречит истории. Для рабочего класса, который не мог себе позволить автомобиль, «общественный» транспорт был единственным вариантом. Однако, городские автобусы и поезда были практически частными. Частные предприятия финансировали этот транспорт и управляли им. Поезд не может ездить без рельс, а автомобилю очень сложно ездить без дорог. Кроме того, компании начали использовать большие грузовики для перевозки товаров по построенным ими дорогам.
Но коммерческие и военные нужды страны требовали более обширного финансирования и развития дорожной инфраструктуры. От Федерального закона о дорожной политике 1916 года до Закона о федеральных трассах 1921 года правительство Ф.Д. Рузвельта расширяло свою деятельность в строительстве дорог, мостов, аэропортов и другой инфраструктуры, которая была необходима для развития капитализма. После Второй мировой войны в 1956 году Эйзенхауэр выразил свою поддержку Закону о федеральных трассах и увеличил инвестиции в эту сферу.
Регрессивные налоги на бензин – основной способ финансирования дорог и другой инфраструктуры. На первый взгляд, это имеет смысл: используя бензин, вы используете дороги, чем больше вы используете бензин, тем больше вы должны платить за использование дорог. В теории, те, кто наносит больше ущерба, должен больше платить за обслуживание. В реальности, это далеко от истины. Ущерб дорогам экспоненциально зависит от веса автомобиля. Экономист Университета Мичигана Ричард Портер подсчитал, что средний грузовик наносит дорогам в 1000 раз больший ущерб, чем легковой автомобиль.
Кроме того, грузовики перемещаются на гораздо большие расстояния, чем обычные автомобили. Поэтому ясно, кто наносит больше ущерба, и кто должен больше платить. Но правящий класс переложил основную тяжесть оплаты общественных дорог на спины рабочего класса, используя регрессные бензиновые и подоходные налоги. Сегодня протяжённость федеральных дорог превышает 46000 миль. Если вы строите в малонаселённом центре страны, найти место – не проблема. Но для строительства в городских центрах на побережьях с плотной застройкой, очистка места проблематична. В подавляющем большинстве случаев, очистка пространства производится в бедных и цветных районах. Бывший глава Министерства транспорта Энтони Фокс сказал, что с 1957 по 1977 год федеральное правительство заставило переехать более 500 тысяч семей, и большинство из них – негры и латиноамериканцы.
В некоторых случаях хаос свободного рынка ухудшает положение в бедных районах. Яркий пример – международный аэропорт Ламберта в Сент-Луисе, для расширения которого было куплено 3000 домов чёрных рабочих. Это было сделано для увеличения прибыли, но вскоре воздушное движение сдвинулось в другую сторону, и это расширение оказалось убыточным. В Лос-Анджелесе, в котором социально-экономические различия очевидны с первого взгляда, история разрушения бедных районов ещё хуже. Например, на востоке города несколько шоссе уничтожили латиноамериканские кварталы. Через 60 лет после организации федерального финансирования дорог и начала причинения ущерба цветному населению, возникает вопрос: что дальше?
Великие достижения техники и труда, которые считались успехом капиталистической системы, находятся теперь на пороге коллапса от естественного разрушения. Но в отличие от заброшенных руин Персии и Рима, сотни миллионов людей каждый день пользуются американскими дорогами, мостами, зданиями и различными трубопроводами. Американское общество гражданских инженеров опубликовало недавно бюллетень «Отчёт о состоянии инфраструктуры», в котором поставило американской инфраструктуре «двойку». В этом отчёте говорится, что общая стоимость восстановления и модернизации инфраструктуры в течение 10 лет составит 4,6 трлн. долларов. Если сравнить подобные отчёты за более длительный период, то можно увидеть постоянное ухудшение ситуации. Правящий класс, конечно, знает об этой проблеме, об этом свидетельствует хотя бы мифический план Трампа по восстановлению инфраструктуры стоимостью 1 трлн. долларов, который до сих пор не утверждён из-за нехватки финансирования.
Нынешние либералы верят, что решение проблемы недофинансирования заключается в увеличении регрессивных налогов на бензин. Но это всего лишь продолжение старой политики перекладывания тяжести финансирования на рабочий класс. Кроме того, в скором времени ожидается снижение эффективности использования бензина за счёт увеличения электромобилей. Но главная причина этой проблемы – правительство часто переправляет финансирование инфраструктуры на другие проекты. Например, после увеличения калифорнийских налогов на бензин на 12 центов было обнаружено, что 30% этих средств уходит на проекты, не связанные с транспортом. Во всех штатах власти используют выделенные на поддержку инфраструктур средства для выплаты зарплат, долгов и других расходов. Но если правительство не может решить эту проблему, нужно приватизировать инфраструктуру, чтобы снять нагрузку с правительства, не так ли?
Именно это предлагает Трамп, призывая частный бизнес вкладывать деньги в строительство и восстановление нашей инфраструктуры. Но это не новая идея. В прошлом уже приватизировались услуги водо- и электроснабжения, что лишь увеличило прибыли частного сектора и расходы рабочего класса. Например, власти Атланты и Джорджии подписали 20-летние контракты с компанией United Water Resources, а через 4 года начались общественные протесты против резкого снижения качества воды. Это предсказуемый исход, поскольку капитализм всегда ставит прибыль выше человека. Приватизация всегда приводит к увеличению тарифов и снижению качества. Именно поэтому мы видим водный кризис в городе Флинт (Мичиган). Как же нам финансировать и восстанавливать древнюю американскую инфраструктуру?
А точнее, нужно спросить себя: кто должен платить за восстановление нашей инфраструктуры? Правящий класс считает, что платить должен рабочий класс. Мы говорим: платить должны богатые! Для восстановления американской инфраструктуры необходимо 4,6 трлн. долларов – это гроши, по сравнению с диким богатством правящего класса. Кризис инфраструктуры – это не просто вопрос отдельных неудобств, это вопрос жизни и смерти миллионов человек. Правящий класс может обойтись без общественной транспортной системы, имея частные самолёты и вертолёты, а рабочий класс жёстко зависит от общественных дорог и мостов.
Демократы и республиканцы продолжают споры о налогах и приватизации, но они не могут решить насущные проблемы в рамках капитализма. Нам необходима масштабная программа общественно-полезных работ для создания качественных профсоюзных рабочих мест, которые могут восстановить нашу инфраструктуру, сделав её бесплатной и эффективной для всех. Для этого рабочий класс должен объединиться в рамках независимой политической партии, которая будет бороться за социализм. Только в этом случае рабочий класс станет сильнее. Когда мы разделены и неорганизованны, мы легко становимся жертвами капиталистов. Борясь за социализм и побеждая в этой борьбе, мы можем улучшить жизнь каждого рабочего, дав ему чистую воду и безопасные дороги.
Источник: American infrastructure: from rags to ruins, Daniel Phelan, marxist.com, January 18, 2018.